Czy Focke-Wulf Fw 190 mógłby być w ogóle samolotem pokładowym? Nie, raczej nie, w każdym razie nie bez poważnej przebudowy, która odciążyłaby powierzchnie nośne. Należałoby nie tylko powiększyć skrzydła, ale je również składać, uodpornić całą maszynę na działanie słonej wody, wzmocnić konstrukcję i podwozie dla przenoszenia obciążeń związanych ze startami i lądowaniami na lotniskowcu. Trzeba by dokonać tylu poważnych zmian, że powstałby nowy samolot.
Czytelnicy JPTZ zauważyli zapewne, że rynek nasycił się już modelami w stylu Luftwaffe ‘46. Moda minęła i na szczęście nie wraca, coraz mniej niemieckich bombowców strategicznych zagraża Nowemu Jorkowi, a naddźwiękowe myśliwce obrony powietrznej III Rzeszy nie atakują już rakietami kierowanymi amerykańskich skrzydeł latających B-35. Konkurencja jednak nie śpi, wirtualne poletko uprawiały przecież największe potęgi rynku modelarskiego, ślady Luftwaffe ‘46 można jeszcze odnaleźć w ich katalogach, a modelarze, czyli również autor JPTZ, potrzebują co i rusz nowych podniet. Jesteśmy w końcu takimi samymi konsumentami jak reszta społeczeństwa, potrzebujemy nawet silniejszych bodźców, bo modelarze to introwertycy z definicji, więc dziwi mnie fakt, że nikt jeszcze nie podjął tak kuszącego wątku jak Kriegsmarine ‘46.
To ostatnie stwierdzenie jest nie do końca prawdziwe. W 2006 roku polski Petrobaltic odnalazł i sfotografował na dnie Bałtyku wrak Grafa Zeppelina, jedynego niemieckiego lotniskowca, który nawet nie wszedł do służby, a już w rok czy dwa potem pojawiły się modele tego okrętu – ukończonego, z kompletem Bf 109 T (Träger – lotniskowcowy, czyli pokładowy) i Ju 87T(C). Nic więc nie stoi na przeszkodzie, by „dośpiewać” sobie jakieś kolejne lotniskowce, choćby planowaną przeróbkę liniowca SS Europa i inne. Nowe samoloty, nowe okręty, nowe rynki… to i ja jeszcze coś wymyślę.
Myśliwce na diecie
Czekając cierpliwie na okazję do skrytykowania nowej mody, postanowiłem zrobić samolot, którego historia jest zabawnie powiązana z Fw 190 i który wszedł w końcu do służby już po zakończeniu II wojny światowej wyłącznie jako samolot pokładowy. Pisałem już kiedyś o tym, że dynamiczny rozwój silników tłokowych w czasie wojny doprowadził do sytuacji, w której ich mocy nie mogły już skutecznie odebrać śmigła trójłopatowe, potem cztero- i wreszcie pięciołopatowe. Nowe generacje amerykańskich i brytyjskich samolotów myśliwskich stawały się coraz większe i cięższe. I chociaż nie projektowano ich jako bombowców, to dysponowały taką mocą pojedynczego silnika i były tak potężnie skonstruowane, że mogły „przy okazji” zabierać większe ładunki niż dwusilnikowe maszyny bombowe z początkowego okresu wojny.
Odwrócenie tendencji do budowania coraz cięższych myśliwców miało różne oblicza. Amerykanie zmniejszyli masę płatowca P 51D Mustanga, obniżając próg przeciążenia konstrukcji ze swoich wyśrubowanych 8,33 g do bardziej umiarkowanej, brytyjskiej normy 5,33 g. Nowy P 51H miał niemal taki sam silnik co wersja D, ale był znacznie szybszy (P 51D – 703 km/h, P 51H – 784 km/h), wznosił się nieco szybciej i nie miał możliwości zabierania bomb czy rakiet. Maszyna miała być produkowana jako „czysty myśliwiec” i wziąć udział w inwazji Wysp Japońskich, osłaniając B-29, ale wojna skończyła się w chwili, gdy wyprodukowano około 500 z zamówionych 2000 egzemplarzy.
Podobna sytuacja miała miejsce w przypadku podstawowego myśliwca US Navy, F6F Hellcata. Samolot ważył przy starcie blisko 6 ton (maksymalna masa startowa do 7 ton) i mógł zabierać do 1800 kg zewnętrznie podwieszanego uzbrojenia, w tym np. torpedę lotniczą. Grumman skonstruował kolejny samolot myśliwski w oparciu o silnik, który napędzał Hellcata (Pratt & Whitney R-2800-34W Double Wasp), ale tym razem miał to być pokładowy samolot przechwytujący. F8F Bearcat był o jedną piątą lżejszy od Hellcata, miał o jedną trzecią większą prędkość wznoszenia i był o 80 km/h szybszy. Zmodyfikowany do lotów wyścigowych Bearcat Rare Bear jest nadal rekordzistą świata wśród samolotów z silnikami tłokowymi, jeśli chodzi o prędkość lotu poziomego i wejście na pułap 3000 metrów – odpowiednio 850,26 km/h (1989) i 91,9 sekundy (1972). Konstruktorzy F8F wzorowali swój samolot na zdobycznym Fw 190, dostarczonym Amerykanom i pilotom-oblatywaczom Grummana przez Brytyjczyków w 1943 roku. Choć nie wydaje się to początkowo takie oczywiste, to wystarczy przyjrzeć się układowi skrzydeł i podwozia w amerykańskim samolocie. Bearcat miał być jak najlżejszy ale musiał jednocześnie wytrzymywać eksploatację na lotniskowcu, miał też być maszyną bojową i dlatego oszczędności na wadze nie mogły dotyczyć wytrzymałości konstrukcji ani opancerzenia. Zdecydowano się w końcu na ograniczenie uzbrojenia z 6 do 4 wukaemów i zmniejszenie ilości zabieranego paliwa.
Brytyjczycy mieli, jak wiadomo, dwa podstawowe typy nowoczesnych myśliwców i dwie najważniejsze firmy produkujące te maszyny. Supermarine budował kolejne wersje Spitfire’ów, wszystkie dość podobne i bez większych zmian koncepcji podstawowej (lub autorefleksji konstruktorów), a każdy następny miał potężniejszy silnik i był oczywiście coraz cięższy. Bohater bitwy o Anglię, Spitfire Mk I, ważył przy starcie nieco ponad 2,5 tony i miał silnik o mocy 1030 KM, podczas gdy ostatnia z produkowanych wersji, Spitfire Mk XXIV, ważyła już 4,5 tony i miała silnik o mocy 2120 KM.
Los nie był już tak łaskawy dla drugiej maszyny i jej producenta. Pomimo swoich metalowych skrzydeł Hurricane był samolotem „koncepcyjnie szmacianym”, nie mógł konkurować z całkowicie metalowymi, jeśli chodzi o prędkość czy pułap, kolejne wersje były przeznaczane do zadań szturmowych i należało pomyśleć o całkowitej zmianie koncepcji. Nowy samolot był tak naprawdę projektowany już od 1938/39 roku, ale wobec rezerwowania wszystkich silników Rolls-Royce’a z serii Merlin dla produkowanych w pośpiechu Spitfire’ów i Hurricane’ów Hawker musiał poszukać sobie czegoś innego. Naczelny konstruktor firmy, Sydney Camm, robił mniej więcej to samo, co w tym samym czasie tworzyli konstruktorzy Focke-Wulfa i Kurt Tank, z tą jednak istotną różnicą, że o ile Niemcy wykazali się elastycznością myślenia i sprytem, wybierając „niestrategiczny” silnik gwiazdowy, to Brytyjczycy upierali się przy silnikach rzędowych jako „jedynie słusznych” dla samolotów myśliwskich.
Wybór innych, odpowiednio mocnych, silników rzędowych był właściwie żaden, bo ograniczał się do pozostających we wczesnej fazie rozwoju, mocno skomplikowanych 24-cylindrowych silników Napier Sabre oraz Rolls-Royce Vulture. Ten pierwszy był własną konstrukcją firmy Napier z dwoma równoległymi blokami cylindrów pracującymi naprzeciwko siebie (w podwójnym układzie bokser lub inaczej układzie H), ten drugi powstał przez połączenie wspólnym blokiem dwóch 12-cylindrowych silników Rolls-Royce Peregrine, dając w efekcie układ cylindrów w kształcie litery X. Oba silniki dawały prawie dwa razy tyle mocy co współczesne im Merliny, oba wymagały długiego procesu dopracowywania, ale Sabre „mniej nie działał” i stał się docelową jednostką napędową dla oblatywanego w 1940 roku Hawkera Typhoona.
Typhoon był o wiele większy, cięższy i szybszy od Hurricane’a – „ciężki” szturmowy Hurricane Mk IIC ważył przy starcie 3,5 tony i miał prędkość maksymalną 547 km/h. Typhoon Mk IB ważył ponad 5 ton, rozpędzał się do 663 km/h i miał początkowo sporą ilość poważnych czy też nawet katastrofalnych usterek. Dwukrotnie większa moc silnika dała relatywnie niewielki przyrost prędkości, gdyż nowy, całkowicie metalowy samolot zaprojektowano w duchu Hurricane’a, z grubym skrzydłem dającym dużą wytrzymałość mechaniczną i mnóstwem miejsca na zbiorniki paliwa, działka oraz składanie podwozia. Samoloty wprowadzono do służby w 1941 roku i w niewiele czasu potem, pomimo nierozwiązanych problemów, rzucono je do walki przeciwko Focke-Wulfom 190, które „wymiotły” znad kanału La Manche wczesne wersje Spitfire’ów. Spotkania z nowymi niemieckimi myśliwcami kończyły się wielkimi stratami, również z przyczyn niebojowych np. urywania się zbyt słabych ogonów na skutek wibracji i przy gwałtownych manewrach. Typhoony musiały jeszcze przejść szereg modyfikacji, ale wiadomo już było, że nie są i nie będą dobrymi myśliwcami. Miały jeszcze przed sobą udaną karierę jako samoloty szturmowe, a Hawker zabrał się za budowanie nowej maszyny myśliwskiej, czyli Tempesta.
Był to „Typhoon z cieńszym skrzydłem”, a ponieważ nowe typy silników były wciąż dość zawodne, zbudowano nie mniej niż sześć prototypów z pięcioma różnymi jednostkami napędowymi. Jedną z nich był, o dziwo, Bristol Centaurus IV, czyli chłodzony powietrzem 18-cylindrowy silnik gwiazdowy w układzie podwójnej gwiazdy. Do produkcji weszły w końcu dwie podstawowe wersje maszyny – Tempest Mk V z silnikiem Napier Sabre II w kolejnych odmianach A,B i C (ponad 1000 sztuk plus 140 nieznacznie zmodyfikowanych Tempestów Mk VI) i Tempest Mk II właśnie z Centaurusem (450 sztuk). Tempest miał podobną masę startową co Typhoon (ok. 5 ton) i był nieco szybszy (695 km/h), sprawiał się nieco lepiej jako samolot myśliwski, ale nie dorównywał w żadnym stopniu zwrotnością ani maszynom niemieckim, ani Spitfire’owi czy amerykańskiemu P-51. Potrzebna była kuracja odchudzająca.
Sea Focke-Wulf Mk…
Hawker Typhoon powstał na podstawie dokumentu Ministerstwa Lotnictwa o nazwie „Specification F.18/37” (ta ostatnia liczba to oznaczenie roku), przekazanego firmie w styczniu 1938 roku. Wszedł do służby zdecydowanie zbyt wcześnie, bo w 1941 roku. Został doprowadzony do jako takiej sprawności w połowie 1944 roku. Hawker Tempest został zaprojektowany według wymagań F.10/41, napisanych przez ministerstwo pod dyktando nowego projektu firmy, został oblatany w 1942 roku i wszedł do służby w styczniu 1944 roku. Nowy „lekki Tempest”, czyli Hawker Fury powstał na podstawie F.6/42, a potem F.2/43 – ponownie poprawionych już „pod projekt” – ale ten pierwszy dokument napisano jako swoiste podsumowanie wniosków po przetestowaniu Focke-Wulfa Fw 190A-3, który w czerwcu 1942 roku wylądował omyłkowo na brytyjskim lotnisku.
Zamówiono ponownie aż sześć prototypów, tym razem już tylko dwa z silnikami rzędowymi Rolls-Royce Griffon, trzy z różnymi wersjami gwiazdowych Bristol Centaurus i jeden jako płatowiec do obciążeniowych prób statycznych. Pierwsze dwa prototypy, w tym jeden ze śmigłami przeciwbieżnymi, oblatano w drugiej połowie 1944 roku, po czym perspektywa bliskiego końca wojny w Europie spowodowała, że skoncentrowano się na projektowanej od 1943 roku pokładowej wersji samolotu. Brytyjczycy nie potrzebowali już nowych myśliwców lądowych, mieli natomiast brać udział w inwazji Japonii, oceniali również, że będą potrzebować nowoczesnych sił morskich, by podtrzymać istnienie imperium. Tempo prac wyraźnie spadło wraz z zakończeniem działań wojennych, dwa prototypy Hawkera Sea Fury oblatano w 1945 roku, pierwszy samolot seryjny – Sea Fury F Mk X, pod koniec 1946 roku i po wprowadzeniu kilku poprawek został dopuszczony do operacji na lotniskowcach wiosną 1947 roku. Operacja odciążania konstrukcji lądowego Fury’ego dała w końcu ciekawy rezultat, bo uzyskane oszczędności masy zostały pochłonięte przez mechanizm składania skrzydeł i wzmocnienia konstrukcji konieczne dla maszyny pokładowej. Pusty Sea Fury ważył 4190 kg, czyli zaledwie o 5 kg (!) mniej od pustego Tempesta, ale był na tyle doskonalszy aerodynamicznie, że osiągał prędkość 740 km/h, był więc o 45 km/h szybszy. Sam silnik Fury’ego (Bristol Centaurus XVII) był tylko o 200 kg cięższy od rzędowego Napier Sabre V Tempesta (odpowiednio 1300 kg i 1070 kg), przy czym temu ostatniemu trzeba lekką ręką dopisać jeszcze kilkaset kilogramów układu chłodzącego i wypełniającego go glikolu. Rozstawanie się z tradycją, w tym wypadku tradycją utrwaloną brytyjskimi zwycięstwami w Pucharze Schneidera, trwało kilkanaście lat.
Samolot pojawił się niczym w angielskim powiedzeniu: too late, too little, czyli za późno i w zbyt małych ilościach – wyprodukowano około 860 egzemplarzy wszystkich wersji – a jednak jest bardzo znany i to nie tylko ze swojego udziału w licznych powojennych konfliktach, czy ze sporej listy sił powietrznych, które go używały. Tak się bowiem nieprzypadkowo złożyło, że wszystkie „myśliwce na diecie” spotykają się po dziś dzień w czasie słynnych amerykańskich wyścigów powietrznych w Reno w Newadzie. Samoloty w klasie otwartej (unlimited – nieograniczonej) to niemal wyłącznie odciążone i przebudowane myśliwce z okresu powojennego, większość z nich to Bearcaty, P 51Mustangi i Sea Fury, pojawiają się także F4 Corsairy a nawet P38 Lightningi.
Sztukasy z niemieckiego lotniskowca atakujące konwoje na środku Atlantyku to rzeczywistość alternatywna w stylu Kriegsmarine ‘46, ale np. Amerykanie brali zagrożenie ze strony Grafa Zeppelina zupełnie na poważnie. We wrześniu 1942 roku odpowiednia tablica rozpoznania stwierdzała: „Wiadomo, że niektóre fragmenty nadbudówek, łącznie z rozmieszczeniem baterii przeciwlotniczych, są różne od tych pokazanych na rysunku, który można uznać za dość poprawny, jeśli chodzi o proporcje kadłuba i ogólną sylwetkę okrętu. Szczegóły widoków z niskiego horyzontu, z powietrza i w kątach do ataku oczekują (można będzie je ustalić) na lepsze zdjęcia rozpoznawcze.
F6F Hellcaty na pokładzie lotniskowca USS „Hornet” w 1945 roku. Największy samolot jaki mogliśmy wysłać w powietrze we wrześniu 1939 roku – dwusilnikowy, czteroosobowy PZL 37B Łoś ważył przy starcie maksymalnie 9 ton i zabierał 2,6 tony bomb. Jednosilnikowy, jednoosobowy amerykański myśliwiec (!) pokładowy z 1944 roku ważył 7 ton, zabierał blisko 2 tony bomb, a jego silnik miał większą moc niż oba silniki Łosia.
To chyba jednak nie jest dokładnie ten Fw 190, który obejrzeli sobie ludzie Grummana, a tylko jeden z wielu zdobytych, ale widać podobieństwo do...
...jakże innego od Hellcata amerykańskiego samolotu pokładowego F8F Bearcata. Ten z kolei...
...po ponad 50 latach nie do końca przypomina samego siebie. Fotografia rekordzisty świata, zmodyfikowanego Bearcata o nazwie Rare Bear <
Hurricane, to akurat Mk II, egzemplarz przekazany do testów Amerykanom. Solidny i tradycyjny myśliwiec firmy Hawker, jednopłatowy i z chowanym podwoziem, ale jeszcze z patykowo-szmacianą konstrukcją kadłuba. Przebudować tego na nowocześniejszy samolot już się nie dało, produkcja wersji szturmowych – tym niepotrzebna była prędkość, ale przydało im się za to pojemne i wytrzymałe skrzydło – trwała do 1944 roku. Przejście od takiej technologii do całkowicie metalowych, szybkich maszyn okazało się dla firmy nie lada wyzwaniem...
...zwłaszcza że konstruktorzy uparli się przy używaniu podobnego grubego profilu skrzydła i musieli jeszcze dodać potężną „szczękę”, by skutecznie chłodzić, drobiazg, 24 cylindry nowego silnika. Hawker Typhoon radził sobie jakoś, ale tylko w roli maszyny szturmowej. Urywające się ogony wzmocniono, przebudowano kabinę z „samochodowej” na taką, z której można było bezpiecznie wyskoczyć, zbudowano w końcu fotel na sprężynach, bo cały samolot wibrował i drgał i nawet zmiana śmigła na czterołopatowe nie za wiele pomogła.
Prototyp Hawker Tempesta, czyli do wyboru albo Typhoon z nowymi cienkimi skrzydłami o laminarnym opływie (prezent od Amerykanów, taki jak w P51), albo Tempest z ogonem od Typhoona.
To już nowa maszyna pełną gębą, Hawker Tempest Mk V, nadal trudny w pilotażu, ale z potężnym silnikiem (2200 KM), szybki (695 km/h) i ciężki, bo pusty samolot ważył 4195 kg, do startu o 1000 kg więcej.
Napier Sabre, to akurat model VII, „jedyny inny” angielski silnik lotniczy chłodzony cieczą poza silnikami Rolls-Royce’a, który doprowadzono do względnej niezawodności. Oglądanie łamigłówki 24 współpracujących cylindrów o łącznej pojemności blisko 37 litrów może zmęczyć.
Europejskie wyścigi wodnosamolotów o Puchar Schneidera oraz bicie rekordów prędkości i ciasno obudowane, potężne silniki rzędowe długo dominowały w umysłach europejskich konstruktorów lotniczych. Kurt Tank mógł sobie majstrować na boku jakiegoś tam Fw 190, byle tylko nie wyciągał rąk po „jedynie właściwe” silniki serii DB 600. Brytyjczycy wiedzieli, że najpierw jest Rolls-Royce Merlin, a potem długo nic. Amerykanie wiedzieli swoje, a zwłaszcza coś o niezawodności, prostej obsłudze i odporności na uszkodzenia, zwłaszcza te bojowe, silników gwiazdowych. Angielska firma Bristol produkowała tymczasem kolejne chłodzone powietrzem silniki w układzie pojedynczej, a potem podwójnej gwiazdy, ale to „dobre może dla bombowców i łodzi latających, one wszystkie mają i tak wielkie opory”. Jednorzędowy Bristol Pegasus napędzał kilkadziesiąt typów samolotów, kolejny, już dwurzędowy Bristol Hercules miał powierzchnię czołową porównywalną z silnikami rzędowymi (wliczając przekrój chłodnic) i trafił do dwudziestu kilku typów samolotów. Widoczny na zdjęciu Bristol Centaurus był ostatnim w serii i jednym z najmocniejszych silników tłokowych na świecie (Centaurus VII, 2600 KM) ale nikt nie ryzykował projektu myśliwca z taką jednostką napędową i dopiero „nie tak niezawodne” działanie silników Napier Sabre i Rolls-Royce Griffon zmusiły konstruktorów do rozejrzenia się za innymi rozwiązaniami.
Bristol Centaurus w Sea Fury T 20, wersji treningowej maszyny. Egzemplarz ten nadal lata w Duxford. Zdobyczny Focke-Wulf Fw 190 umożliwił angielskim konstruktorom przyjrzenie się z bliska temu, jak ciasno może być zabudowany silnik gwiazdowy chłodzony powietrzem. Brytyjska jednostka napędowa różniła się od niemieckiego BMW 801 jeszcze tym, że miała system rozrządu Knighta. Rolę klasycznych zaworów na szczycie cylindra przejmują w nim specjalne tuleje z wyciętymi otworami (sleeve valve) znajdujące się pomiędzy tłokiem a cylindrem. Silnik taki ma bardziej złożony mechanizm napędu tych zaworów-tulei, problemy z odprowadzaniem ciepła i ze smarowaniem z powodu stosowania tychże, ale jest jednocześnie bardziej zwarty konstrukcyjnie, czyli ma mniejszą powierzchnię czołową.
Ten sam samolot w hangarze w Duxford. Składanie skrzydeł i ogólne wzmocnienie konstrukcji dla umożliwienia służby na lotniskowcach pochłonęły oszczędności wagowe, ale samolot był i tak bardzo udany.
Seafury weszły do służby w październiku 1945 roku i zastąpiły na pokładach lotniskowców maszyny Supermarine Seafire, czyli morskie wersje Spitfire'ów, to znaczy jedne z najgorszych samolotów pokładowych jakie znała historia. Zmiany następowały stopniowo, w czasie wojny w Korei (1950–53) 4 brytyjskie i jeden australijski lotniskowiec miały już na swoich pokładach dywizjony nowych myśliwców. Na zdjęciu HMS „Ocean” z pokładem zapełnionym maszynami Seafury i Fairey Firefly, wszystkie z pasami rozpoznawczymi malowanymi na maszynach alianckich (ale nie amerykańskich) w czasie wojny koreańskiej.
Seafury startuje z pokładu HMS „Glory” do misji szturmowej w Korei w czerwcu 1951 roku. Zdjęcie to zostało wykorzystane przez ilustratora Airfixu, patrz kilka zdjęć dalej, mnie jednak niepokoją te klapy. Startować to on na pewno startuje, bo ma schowany hak, ale taki dramatyczny kąt klap? Jest to start z katapulty, maszyna już na progu pokładu jest na prawie metr w górze, więc może w ten sposób wykorzystywano energię takiego „kopnięcia”.
Jedyne naprawdę porządne zdjęcie Seafury’ego z Korei musieli zrobić... no oczywiście, że Amerykanie na amerykańskim lotnisku, w tle opisywany nie tak dawno w JPTZ F4U Corsair.
Drugą wojną, w której uczestniczył Seafury – krótką, lecz istotną – był udział 4 maszyn w zwalczaniu zorganizowanej przez CIA inwazji kubańskich emigrantów na południową Kubę w kwietniu 1961 roku. Pewna ilość samolotów została zakupiona przez rząd Batisty przed rewolucją i przejęta przez nowe Fuerza Aérea Revolucionaria. W czasie inwazji w Zatoce Świń (Playa Girón) samoloty te odegrały bardzo ważną rolę, przechwytując i niszcząc kontrrewolucyjne B-26 oraz biorąc udział w zatopieniu szeregu statków. Ten Seafury, nienajlepiej zresztą utrzymany, stoi na honorowym miejscu przed wejściem do muzeum poświęconemu zwycięstwu rewolucji, czyli Museo Girón, stąd na samą plażę może kilometr spacerem. Foto: Karolina Hansen.
Mogłoby się wydawać, że Seafury to mało popularny typ samolotu, a jednak mamy do wyboru trzy różne modele w skali 1/72. Nie, nie mówię tutaj o widocznych na zdjęciu dwóch z trzech pudełek, które w końcu zakupiłem, ale o najdroższym, choć pewnie najlepszym modelu chińskim za około 70 PLN, jest też model czeski za 50 PLN i wreszcie tureckiej (!) firmy PM. Ten ostatni można kupić w pudełku firmy Airfix (po prawej) za około 20-25 PLN lub w kilku wersjach w opakowaniach producenta po około... 12-15 PLN. Szybka decyzja i jakże typowa dla JPTZ – kupiłem trzy tanie za cenę jednego drogiego, udzieliłem wsparcia tureckiemu przemysłowi modelarskiemu, ale i zyskałem porządny komplet kalkomanii z pudełka Airfixu. Oj, chyba za porządny.
Chciałem oszczędzać i mieć duuużo zabawy z poprawianiem i mam teraz to, co chciałem. Przyznam się szczerze, nie podjąłbym się tak karkołomnego wyzwania, gdyby nie „ukryte rezerwy” w postaci znakomitej książki z planami myśliwców w skali 1/72 oraz bardzo starożytnego, porządnego modelu Hawker Tempesta firmy Matchbox. Nie myślałem oczywiście o takim świętokradztwie jak wykorzystywanie części z szacownego zabytku (anno Domini 1974), ale posłużyły mi jako wzór. Po prawej oryginalne koło PM, ciemnozielone to koło od Tempesta, po lewej poprawione, trzeba było tylko dobrać odpowiednią średnicę plastikowej rurki do pocięcia na felgi.
Mogę przez chwilę poudawać typowego „szczególarza” (w innych językach Nitenzähler lub rivet counter, czyli zliczacz nitów) i przyłożyć turecki „kadłub za dychę” do wiarygodnych angielskich planów – linia w linię. Największym zmartwieniem jest gładka osłona silnika, największą pociechą to, że w modelu Matchboxu była też wersja z silnikiem Bristol Centaurus.
Widok od dołu niby nie taki ważny, ale udało się przynajmniej odciąć dno komór podwozia i wkleić je głębiej. Miękki polistyren w modelach PM ułatwił zadanie.
Silnik od modelu Matchboxa posłużył jako kopyto do odciśnięcia podziału osłon silnika na grubej, ale podatnej na tłoczenie folii uzyskanej z foremek po cieście.
To chyba największa wada tureckiego modelu i gdybym tylko zdawał sobie z tego sprawę wcześniej... ale na szczęście nie wiedziałem. Poprawienie przejścia skrzydło-kadłub polegało najpierw na wycięciu czystej dziury, wklejeniu kawałków polistyrenu i pozostawieniu wszystkiego do solidnego przeschnięcia. W kawałkach tych trzeba będzie jeszcze zrobić kolejne dziury... a może nie będzie trzeba?
Zbiorniki zapasowe – tak jak reszta modelu – żadnego detalu, żadnego podziału, ale pasują do planów. Niemal, bo jednak te osłony aerodynamiczne zawieszeń... poprawiłem jak umiałem, ale nie wiem czy w ogóle wykorzystam.
Szkło kabin jest czyste, ale grube, więc nie inwestuję we wnętrza, dorobiłem tylko pasy na fotelach, a ponieważ papierowe paski tnie się łatwo, więc jeden z płatowców otrzyma wychylone klapy z doklejonymi żeberkami. Powierzchnia polistyrenu w modelach PM jest matowa – prawdopodobnie nadtrawia się powierzchnię formy, bo to pozwala ukryć niedoskonałości powierzchni – ale jednocześnie ułatwia modelarzowi malowanie pędzlem. Chciałem jednak, żeby zbiorniki zapasowe błysnęły srebrem po pomalowaniu, więc powlekłem je całe cienką warstwą kleju Humbrola.
Kolejne wyzwanie i kolejny raz łatwiejsze niż się wydawało na pierwszy rzut oka. Komplet rur wydechowych z wyciągniętej ramki przyklejonej do paska papieru, kto chce może sprawdzić, że jest 9 sztuk (18 cylindrów, po 9 rur na stronę). Starczyłoby ich dla 5 modeli, ale liczyłem się, zresztą słusznie, ze stratami przy cięciu.
Ot i już, odciąć równiutko komplet i przykleić. Na tym zdjęciu najlepiej widać, w jak niehonorowy sposób poradziłem sobie z wlotami powietrza. Podciąłem tylko wklejony kawałek krawędzi natarcia, po czym wkleiłem tam kawałek papierowego paska, by mieć równą krawędź do zamalowania na czarno. Bristol Pegasus był silnikiem chłodzonym powietrzem, ale tuleje w rozrządzie Knighta musiały być smarowane i chłodzone jak najsprawniej i samolot musiał mieć dużą i skuteczną chłodnicę oleju – to ten duży wlot. Otwory działek trzeba było tylko lekko przeczyścić po sklejeniu skrzydeł.
Kolejna uwaga szczególarza - obrys skrzydeł i cały model pasuje i-d-e-a-l-n-i-e do planów. To już stan do malowania, jak widać dodałem jednak celownik, dokleiłem też, zgodnie z planami, to „coś” za płytą pancerną.
Wybór wersji malowania nie był trudny bo wynikał z posiadanych kompletów kalkomanii. Model stojący najdalej, na razie tylko z jasnoszaro-zielonym spodem, będzie ciemnoszary, tak jak Seafury na samym początku kariery na lotniskowcach. Ten w środku ma być słynnym samolotem, na którym porucznik Peter „Hoagy” Carmichael latał w czasie wojny koreańskiej z pokładu HMS „Ocean” i na którym zestrzelił Miga-15, a taka sztuka, czyli zestrzelenie odrzutowego myśliwca przez maszynę z silnikiem tłokowym, udała się w czasie całej wojny bodaj tylko dwóm pilotom, tym drugim był Amerykanin, kapitan Jesse G. Folmar latający na F4U Corsairze. Trzecia maszyna w wersji szkolnej będzie dokładnie tym samolotem, który widuję w Duxford.
Malowanie nietrudne, tylko maskowanie uciążliwe ale postanowiłem nie korzystać z kalkomanii z pasami, jakie były w pudełku Airfixu. Kabiny były również malowane pędzlem po uprzednim wymaskowaniu szarą taśmą pakową. Szkolny Seafury otrzymał już warstwę srebrnej Metalcote Humbrola, teraz trzeba go tylko lekko wypolerować. Zbiorniki zapasowe pięknie błyszczą, więc nie zamierzam się zbytnio przejmować tym, że na jedynym zdjęciu widać, że są pomalowane na kolor spodu.
Końcówka okazała się nieco trudniejsza, niż mi się początkowo wydawało, bo nie dość, że trzeba mieć do samego siebie pretensję o ewentualne krzywe położenie tych czerwonych kropek, to jeszcze na dodatek w tureckich kalkomaniach nie było białego podkładu. Nie było wyjścia, wyciągnąłem jakieś stare japońskie kalkomanie od skali 1/32 i powycinałem moim cyrklem podkładowe kółka, a jak już raz zacząłem... to podkleiłem je od razu w dwóch modelach. Samoloty na dalszym planie zostały jeszcze wcześniej pomalowane rzadkim satynowym lakierem z dodaną kroplą czerni, taki firmowy „blackwash” JPTZ i zabieg chyba się udał.
O nie, nie zamierzałem przyklejać wszystkich kilkudziesięciu maleńkich napisów eksploatacyjnych na żadnym z trzech modeli. Dwie podstawki to betonowe lotnisko, ale ten trzeci musiał mieć pod kołami pokład HMS „Ocean”. Gruby szary papier, tłoczenie podziałów igłą, malowanie pasów małym kawałkiem gąbki przez szablon, potem lakier, potem suche pastele (także za wylotami rur wydechowych na modelach, ale już nigdzie indziej), potem kolejna warstwa lakieru. Samoloty „przejechały się” po arkuszu papieru ściernego, by opony miały jakieś tam ugięcie.
To coś, co ma nad drugą kabiną model szkolnego Seafury, a czego już brakuje oryginałowi w Duxford, to peryskop dla instruktora siedzącego w drugiej kabinie, bo bez niego nie widziałby nic do przodu.
Tagi: historia, konstruktor, model, silnik
