„Dzień dobry, to ja poproszę tego Hustlera”, powiedziałem, wchodząc do sklepu. „Ach, to teraz kolega tu po pornosy przychodzi”, odpowiedział zaprzyjaźniony sprzedawca, zdjął z półki nowe pudełko firmy Italeri z dwudziestoletnim, a może trzydziestoletnim modelem i dodał: „Może jeszcze Penthouse’a do kompletu? ”. „Eee… nie, dziękuję, już mam”, odpowiedziałem. Hustler to po angielsku kanciarz, oszust, ale również prostytutka, i to dowolnej płci, więc skąd takie przezwisko dla pierwszego w świecie bombowca strategicznego mogącego latać z prędkością Ma 2? Tak nazywali pierwszy prototyp XB-58 inżynierowie w zakładach Convaira i można przypuszczać, że nowy samolot nie był łatwy ani w opracowywaniu, ani w oblatywaniu. Ale co może ukryć oszust, manifestujący swoją obecność naddźwiękową falą uderzeniową?
Drugie z haseł kojarzonych najpowszechniej z miesięcznikami dla panów jest już łatwiejsze do rozszyfrowania, penthouse to luksusowy apartament na ostatnim piętrze budynku, ulubione lokum młodych, pięknych i bogatych playboyów… i mamy oto trzeci popularny tytuł. Autor JPTZ nie dysponuje żadnymi luksusami i na pewno nie jest już ani piękny, ani młody, ale istotnie mieszka na ostatnim piętrze, a widok stąd… z żadnego penthouse’u takiego nie ma.
B-52 Refueling from A Gathering of Eagles
Convair B-58 Hustler będzie kolejnym modelem amerykańskiego bombowca strategicznego, jaki pokazuję na łamach JPTZ, jednym z powodów tego wyboru jest zarówno ciekawa konstrukcja samego samolotu, jak i bardzo mi odpowiadający standard opracowania części modelu. Jednak najważniejszą przyczyną, dla której postanowiłem kupić go i skleić, było kilka filmów z lat 60. – dokumentalnych i fabularnych, niektóre do obejrzenia w serwisie internetowym Youtube, linki poniżej. Jeden z nich ma tytuł Tall Man Five Five i służy przede wszystkim celom propagandowym Strategic Air Command (amerykańskie dowództwo strategicznych sił powietrznych), na wstępie komentator mówi o „nowym dźwięku, z którym niektóre zaludnione obszary USA muszą nauczyć się żyć, bo jeśli nie nauczymy się z nim żyć, to być może nie będziemy w ogóle żyć”.
Rakieta, którą można zawrócić
Kolejny film o bombowcach strategicznych (tym razem fabularny), jaki zdarzyło mi się niedawno obejrzeć, to A Gathering of Eagles, czyli Zgromadzenie orłów z 1963 roku, kolorowa superprodukcja, której realizacja była wspierana przez słynnego generała Curtisa LeMaya, byłego dowódcę SAC, a wówczas Szefa Sztabu Sił Powietrznych USA. Film kręcono w bazie Beale w Kalifornii z użyciem oryginalnych B-52, budynków i personelu, pokazano nawet stanowiska startowe rakiet Titan I. Nie było jeszcze wtedy zamaskowanych podziemnych silosów rozsianych po terenie kraju, a rakiety stały sobie ot, szeregiem na stanowiskach startowych w bazie, prawda, że innej, oddalonej od lotniska bombowców o kilkadziesiąt kilometrów. W filmie są tak niezwykłe sceny jak ta, w której dowódcy bazy obserwują z bliska alarmowy start dużej formacji B-52 i dyskutują o tym, o ile sekund można by skrócić przerwy pomiędzy rozbiegiem poszczególnych maszyn – wszystko „na żywo”, bez żadnych fotomontaży, wśród huku i dymu pozostawionego przez dziesiątki gigantycznych bombowców. Realizatorzy Zgromadzenia orłów otrzymali wszystko, czego tylko zażądali, pozostawiono im pełną swobodę i zapewniono dostęp do tajnych instalacji. Wszystko po to, by przeciwstawić się negatywnemu obrazowi SAC przedstawianemu w słynnej czarnej komedii Dr. Strangelove i w filmie Fail-Safe (Zabezpieczenie) z tego samego okresu.
Convair B-58 Hustler – Emergency Landing EdwardsAFB – 9/18/61
Jednym z najdobitniej powtarzanych komunikatów pojawiających się zarówno w Tall Man Five Five, jak i w Zgromadzeniu orłów jest to, że w razie alarmu samoloty muszą jak najszybciej znaleźć się w powietrzu, bo są jedynym środkiem odstraszania atomowego, który można jeszcze zawrócić przed dotarciem do celu, a wystrzelonych rakiet nie zawróci nikt. Convair B-58 Hustler był pierwszą i ostatnią w miarę udaną próbą zbudowania bombowca, który zbliżał się choć odrobinę do możliwości rakiet, tzn. mógł osiągnąć rejon celu trzy razy szybciej niż B-52.
Prototyp B-58 oblatano 11 listopada 1956 roku, 30 grudnia przekroczono na nim prędkość dźwięku, a trudności, na jakie napotkano przy opracowywaniu jeszcze szybszego i jeszcze ambitniejszego samolotu, jakim była XB-70 Walkiria, spowodowały, że w 1958 roku SAC był gotów zamówić 260 nowych B-58. Dwa lata później ZSRR udowodnił, że dysponuje sprawnym i stale rozbudowywanym rakietowym systemem obrony powietrznej i chociaż U-2 Gary’ego Powersa latał z prędkością poddźwiękową, to łatwo było przewidzieć, że ani pułap, ani prędkość nie uchronią samolotów przed kolejnymi generacjami rakiet ziemia-powietrze.
Sytuacja zmieniła się radykalnie, bo teraz jedyną szansą na przedarcie się przez obronę przeciwlotniczą był lot na małej wysokości i wykorzystywanie rzeźby terenu do maskowania przelotu, a czysta delta, jaką był Hustler, nie bardzo się do tego nadawała. W gęstym powietrzu prędkość spadła do poddźwiękowej, zmalał już i tak nieduży zasięg. Produkcja seryjna została zakończona w 1962 roku, łącznie z prototypami zbudowano 116 sztuk B-58, ale już po kolejnych 7 latach wycofano je ze służby. Przyczyniły się do tego wysokie koszty, duża ilość wypadków, ale przede wszystkim niecelowość eksploatacji tego typu maszyn.
Na zakończenie trzeba dodać, że Convair B-58 był ważnym samolotem i to nie z powodu stopnia zaawansowania konstrukcji ani też dlatego, że pobił liczne rekordy prędkości. Był pierwszym samolotem SAC, który manifestował swoją obecność w lotach ćwiczebnych nad terytorium USA i uświadamiał Amerykanom, że ich oddzielona od innych oceanami ojczyzna mogła już nie być tak bezpieczna jak przez ostatnie 170 lat. Grzmot fali uderzeniowej, powstającej przy locie z prędkością naddźwiękową, mógł już wówczas pochodzić od innych typów samolotów, ale na szczęście nigdy od wrogich. Strategic Air Command czuwa – BUM!
Początek 1959 roku, zmiana warty w Strategic Air Command, naddźwiękowy B-58 Hustler i poddźwiękowy B-52 Stratofortress we wspólnym locie z właśnie wycofywanym Convair B-36 Peacemakerem, gigantycznym bombowcem napędzanym sześcioma silnikami tłokowymi o mocy 3800 KM każdy i czterema silnikami odrzutowymi o ciągu 23,2 kN. Samolot mógł zrzucić 33 tony bomb na cel odległy o 6400 km od swojej bazy, ale leciał tam z niezbyt imponującą prędkością 370 km/h.
Ja tego pana skądś już... tak, James M. Stewart to także jeden z moich ulubionych aktorów, był poza tym entuzjastą lotnictwa i pilotem bojowym, wbrew opinii i woli swoich przełożonych latał na B-24 Liberatorze na wyprawy bombowe nad Europę i III Rzeszę, z kilkudziesięciu misji bojowych wpisał sobie oficjalnie tylko 20, aby być daleko od oficjalnego limitu 25. W ciągu wojny przeszedł całą ścieżkę awansów od szeregowca do pułkownika, to zdjęcie pochodzi z 1960 roku, gdy miał stopień generała, jeszcze w 1966 roku poleciał jako obserwator na B-52 na misję bombową nad Wietnam Północny. Stewart miał przyjaciół wśród najwyższych dowódców lotnictwa i polityków amerykańskich, występował chętnie w filmach propagandowych inspirowanych lub po prostu realizowanych przez SAC, można więc powiedzieć, że był „po drugiej stronie barykady” niż twórcy Dr. Strangelove lub Fail-Safe.
Byłem mocno zaskoczony, gdy dowiedziałem się, że Mig-23 został zbudowany już we wczesnych latach 50. i że miał bardzo seksownego pilota... no tak, to jednak nie jest radziecki myśliwiec o zmiennej geometrii skrzydeł oblatany w 1967 roku, a Convair XF-92A, amerykański eksperymentalny myśliwiec przechwytujący oblatany już w 1948 roku. Samolot przemalowano na fikcyjnego Miga do występu w filmie Jet pilot z 1957 roku, w którym amerykański pilot grany przez Johna Wayne’a zakochuje się w radzieckim pilocie, towarzyszce porucznik Marładownej, która uciekła ze swoją supermaszyną do USA.
To już XF-92A, jakim go Convair stworzył. Samolot był trudny w pilotażu mimo instalowania coraz mocniejszych silników, ale dostarczył wielu ważnych danych dla budowy kolejnej generacji czystych delt, np. Chuck Yeager próbował bez skutku przeciągnąć maszynę, doprowadzając w końcu do w pełni kontrolowanego lotu pod kątem 45° i lądując takim „żelazkiem” z prędkością 108 km/h, tj. o 160 km/h wolniej od prędkości przewidywanej. Było to możliwe dzięki nieznanemu dotąd zjawisku wirów tworzących się nad tak zadartymi skrzydłami i powodujących intensywny, wielokrotnie większy od szybkości maszyny przepływ powietrza nad płatem. Zjawisko to wykorzystano potem przy budowie maszyn ze skrzydłami w układzie „kaczka” (Saab Viggen, Gripen, Eurofighter, Dassault Rafale) oraz klasycznych delt jak np. Mirage III czy Mirage 2000.
Prototypowy YF-102, czyli pierwsze własne wnioski Convaira na temat układu delty. Miał to być ultraszybki myśliwiec do przechwytywania radzieckich bombowców, ale samolot nie chciał rozpędzić się powyżej 0,98 Macha i to pomimo silnika o ciągu 44 kN. Potrzebna była...
... kuracja odchudzająca, czyli wprowadzenie tzw. reguły pól. YF-102A miał już śliczną „talię osy”, a seryjne F-102 można było rozpędzić do 1,25 Macha na wysokości 12 kilometrów. Zbudowano 1000 maszyn, które weszły do służby w 1956 roku. Były początkowo uzbrojone w 24 niekierowane rakiety wysuwane z komór uzbrojenia w kadłubie, a potem w pierwszą generację pocisków kierowanych AIM-4 Falcon i AIM-26 Falcon, te ostatnie mogły przenosić najmniejsze amerykańskie głowice atomowe W54 o mocy 250 T. Takie same głowice, choć o obniżonej mocy wybuchowej, miały być wystrzeliwane z bezodrzutowych dział piechoty lub pakowano je do plecaków jako Specjalne Ładunki Niszczące... bardzo atomowe czasy.
F-102A przechwytuje radziecki Tu-95, zdjęcie z 1970 roku. Rosjanie zdecydowali się na budowę nowoczesnego, ale turbośmigłowego bombowca strategicznego, maszyna (oblatana w 1952 roku, nadal w służbie, tak jak i B-52) ma udźwig o połowę mniejszy od B-36 czy B-52, ale podobny zasięg i jest niewiele wolniejsza od odrzutowego bombowca.
Czy to ci panowie nadali B-58 jego (jej?) przydomek? Raczej nie, bo to maszyna seryjna, ale jeśli to zdjęcie z hal produkcyjnych Convaira, to co tam robi B-52? B-58 był samolotem bardzo zaawansowanym i drogim w produkcji, wykorzystano m.in. nowe materiały konstrukcyjne – struktury ulowe i laminaty epoksydowe. Płatowiec rozgrzewał się przy wysokich prędkościach naddźwiękowych, więc przestrzenie wewnętrzne, takie jak komory podwozia (!) i przedziały z wyposażeniem elektronicznym, zbudowano jako ciśnieniowe, by umożliwić ich klimatyzowanie. Szeroko rozstawione, niezależne, ciasno obejmujące silniki gondole dawały niezakłócony przepływ powietrza, ale okazały się jedną z podstawowych wad samolotu – w razie awarii któregokolwiek z silników asymetria ciągu była trudna do skompensowania.
Każdy z trzech członków załogi zajmował oddzielną kabinę, a w późniejszych wersjach maszyny opracowano system kapsuł ewakuacyjnych umożliwiających katapultowanie również przy wysokich prędkościach naddźwiękowych i na dużych pułapach. Kapsuła umożliwiała również zamknięcie się bez katapultowania, np. w razie utraty szczelności kabiny do czasu zejścia maszyny na niższy pułap. Miała oddzielną instalację tlenową i zestaw ratunkowy, po katapultowaniu lądowała na spadochronie i była wyposażona w amortyzatory, w razie lądowania na wodzie miała dodatnią wyporność jak też dodatkowe, nadmuchiwane pływaki. 
Próba działania kapsuły przy samolocie stojącym na ziemi, testowano ją również przy dużych prędkościach na specjalnym torze, „pasażerami” były szympansy lub niedźwiedzie. Podobny system zastosowano w XB-70 Walkirii, jeszcze bardziej radykalny był system ewakuacji pierwszych F-111 i B-1A, samolotów, które po latach przejęły zadania B-58. W obu wystrzeliwało się całą część załogową i taki „domek” pełnił również rolę tratwy ratunkowej.
Na lewo niewiele więcej przyrządów niż w kabinie szybowca, na prawo przyrządy silnikowe, czyli w sumie skromny zestaw jak na taką maszynę i czasy przed wprowadzeniem wyświetlaczy wielofunkcyjnych. Dzięki rozdzieleniu zadań na wszystkich członków załogi pilot B-58 mógł skupić się na prowadzeniu kapryśnej bestii. Kapsuła pilota (biały zarys wokół fotela) umożliwiała prowadzenie samolotu po jej zamknięciu, drążek pozostawał wewnątrz, a ruch wewnętrznych, zastępczych pedałów był przenoszony mechanicznie na pedały w kabinie.
Stanowisko nawigatora-bombardiera, to on obsługiwał radar, jest tu oczywiście panel kontroli uzbrojenia, jest panel „Astro” z ostrzegawczą lampką „Zgubiono gwiazdę”, ale jest też składany stolik na zwykłe, papierowe mapy. B-58 miał zaawansowany system nawigacyjny wykorzystujący nawigację bezwładnościową, system śledzenia gwiazd, radar dopplerowski i radiowysokościomierz.
B-58 był pierwszym i jedynym bombowcem strategicznym bez komory bombowej. Na zdjęciu samolot bez ładunku, widać skomplikowane golenie i małą średnicę kół podwozia głównego. Te ostatnie musiały zmieścić się w cienkim profilu skrzydła, golenie musiały być długie, by cygaro wypełnione ładunkiem termojądrowym i paliwem zmieściło się pod samolotem, przednia goleń była „bramowa” i dodatkowo łamana, bo...
... w trakcie składania musiała ominąć nos podkadłubowego pojemnika. Wsiadanie do kabin wymagało użycia wielkiego pomostu, na propagandowym zdjęciu załoga pędzi do maszyny w czasie startu alarmowego. Komentator Tall Man Five Five przyznawał, że alarmy takie mogły być wywołane przez stada ptaków wyglądające na ekranach radarów jak radzieckie bombowce. B-58 kosztował tyle, co jego waga w złocie. Utrzymywanie go w gotowości bojowej kosztowało krocie, bywał samolotem niebezpiecznym i czasem zabijał swoje załogi, ale była to „rakieta, którą można było zawrócić”. Alternatywą w dniach kryzysu było utrzymywanie floty B-52 w powietrzu przez 24 godziny na dobę, co mogło również skończyć się katastrofą i zgubieniem kilku bomb wodorowych.
Pierwsza wersja zasobnika (MB-1C, na zdjęciu pod samolotem) zawierała zarówno ładunek jądrowy o mocy 4 MT, jak i paliwo, ale taka kombinacja okazała się daleka od optymalnej, bo samolot musiał dotrzeć do celu, tak jak wystartował, tzn. lecąc z częściowo pustym, a przecież stawiającym taki sam opór aerodynamiczny wielkim cygarem. Lepszym rozwiązaniem okazał się zasobnik dwuczęściowy, tzw. TCP, czyli Two Component Pod – w zbiorniku wypełnionym paliwem (na wózku) było duże zagłębienie, w którym mieściła się bomba o mocy 9 MT (zawieszona na dźwigu), taka nuklearna „matrioszka”. Samolot zrzucał najpierw opróżniony, zewnętrzny pojemnik, a potem zrzucał bombę, więc jego opór malał na każdym kolejnym etapie misji. 9 megaton to nie przelewki, więc bombę miano zrzucać na wznoszeniu przy prędkości 2 Ma i wysokości 15 do 18 kilometrów w odległości 40 kilometrów od celu, ta leciała po torze balistycznym i miała trafiać z dokładnością 200 metrów (?), a czas, jaki mijał od jej zwolnienia do eksplozji, wykorzystywano na ucieczkę.
Zdjęcie zrobiono w 1967 roku, a więc sześć lat po zestrzeleniu U-2 Powersa, dwa lata po decyzji o rezygnacji z B-58 i na trzy lata przed wycofaniem ze służby. Samolot przenosi jeszcze stary typ zasobnika – prawdopodobnie samo paliwo, widać również zdalnie sterowane stanowisko obronne w ogonie z sześciolufowym działkiem 20 mm i radarem celowniczym nad nim. Usiłowano ratować typ, „zmuszając” do latania na małych wysokościach (jak na tym zdjęciu) i instalując zewnętrzne belki do podwieszania 4 bomb jądrowych B43 o mocy 1 MT – Hustler miał torować drogę formacjom B-52, niszcząc radary i centra dowodzenia obrony przeciwlotniczej.
Wersja rozpoznawcza RB-58A, już bez uzbrojenia obronnego w ogonie, po lądowaniu, w czasie którego rozleciały się opony prawego podwozia. W wypadkach utracono aż 25 samolotów z łącznej liczby 116, pomimo zaawansowanego systemu ewakuacyjnego zginęła też duża część załóg.
„Hustlierskij”, czyli radziecka wersja strategicznej bombowej delty – Miasiszczew M-50. Zbudowano dwa prototypy, jeden z nich latał na tyle sprawnie, by wziąć udział w paradzie lotniczej w 1961 roku. Programu nie kontynuowano z uwagi na koszty i rozwój międzykontynentalnych pocisków balistycznych.
Strategiczny bombowiec ze zmienną geometrią skrzydeł, Rockwell B-1B Lancer, przekracza barierę dźwięku. Budowany jako następca B-58 i nieudanej XB-70 Walkirii B-1A miał być naddźwiękowym odpowiednikiem B-52, ale okazał się równie nieprzydatny jak jego poprzednicy, niemal niezmieniony zewnętrznie B-1B ma ułamkowe echo radarowe w porównaniu z poprzednią wersją, a misje bombowe wykonuje, latając „nisko i powoli”.
To nie jest nowa forma wtryskowa, nie jest to również forma wtryskowa wyprodukowana przez Italeri, już raczej przez amerykańską firmę ERTL, choć ślady oczywiście starannie zatarto. Stary model ma wszystkie zalety... starego modelu, czyli drobną fakturę powierzchni ułatwiającą malowanie pędzlem i dość grube, wklęsłe podziały. Kalkomanie dla sześciu różnych maszyn, w tym dwóch ustanawiających rekordy – „Naoliwionej Błyskawicy” – Tokio–Londyn w 8 godzin 35 sekund oraz zdobywcy ostatniej Nagrody Bendixa (1962) za najszybszy przelot nad USA – Los Angeles do Nowego Jorku w 2 godziny 56,8 sekundy. Jest tu także bardzo kusząca wersja „Pulaski Hustler”, ale nic nie przebije „Szybkiego Królika” ze znaczkiem „Playboy’a”, zwłaszcza w kontekście wstępu do tego JPTZ.
Części niezbyt wiele, ale kapsuły ratunkowe są i ta dla pilota ma drążek wewnątrz, będę chyba musiał zrobić model z otwartymi kabinami.
Zmasowane odcinanie od ramek i sklejanie rozcieńczalnikiem nitro, skrzydła ściskane klamerkami, a wszystko, co okrągłe – gumkami. W tym szale skleiłem też bomby wodorowe dla wersji „szturmowej”, ale nie zamierzam ich użyć. Nos maszyny wypełniony ołowianym śrutem zalałem gęstym klejem wodnym PVA i żadnym innym, zdarzyło mi się już rozpuścić niejeden dziób samolotu, stosując „Hermol” lub podobne paskudztwa, tak przecież użyteczne gdzie indziej. Zamknięta przestrzeń, spora ilość rozcieńczalnika, który musi odparować i nieszczęście gotowe.
Wszystko skleiło się bez zarzutu i jednej szczelinki, teraz trzeba wyczyścić 18 małych kółek i skomplikowane podwozie. Wkleję jeszcze golenie i pokrywy komór i będzie można malować.
Kabiny inżyniera/strzelca i nawigatora/bombardiera mają pokrywy bez okien, ale już góra kabiny pilota ma dwa małe okienka – cała część była przezroczysta i trzeba ją było maskować szarą taśmą, tak jak i owiewkę. Wszystkie trzy pokrywy otrzymały „zawiasy” z płytki polistyrenowej i wklejoną od wewnątrz papierową „wyściółkę”. Model został pomalowany dwa razy na srebrno, teraz pierwsze maskowanie i malowanie czerni czy raczej ciemnoszarego, potem drugie, żeby niektóre powierzchnie pokryć srebrem do polerowania (Metalcote), a niektóre srebrem przyciemnionym kroplą czerni. Te odcienie można oczywiście mnożyć w nieskończoność...
Cztery małe okienka na bokach kabin zostały wypełnione Clearfixem... więc użyłem tylko dwie z sześciu przezroczystych części. Kalkomanie to kilkadziesiąt oddzielnych znaczków, ale ta liczba rozpłynęła się jakoś na dużym modelu. Ten, kto myśli, że widział już tych dwóch panów, nie myli się, to oczywiście „Personel NATO” Italeri.
